曾經國內銷量*的汽車品牌夏利，在上市21年后，正式作別資本市場。有消息稱，在2021年*個交易日，ST夏利被撤銷退市風險警示，證券簡稱也變更為“一汽夏利”。但這并不意味著夏利迎來新生，它與中鐵物晟科技發展有限公司的重大資產重組成功后，其內核與造車已無關系。1月8日，一汽夏利的證券簡稱正式變更為“中國鐵物”。曾經擁有34年造車歷史且成績斐然的夏利如今黯然退市。

從驕子到棄子（融躍CMA）

1998年，北京亞運村汽車交易市場出現“搶購潮”，夏利創下一天賣出400輛的驚人銷售記錄。頂著“夏利夏利，華夏得利”的美名，定位大眾市場的夏利在當時可謂大殺四方。根據資料顯示，夏利1999年在北京地區的總銷售量在2.3萬輛左右，其中90%以上為出租車。當時人們戲稱，夏利讓普通老板姓嘗到了坐轎車的滋味，而“國民車”的稱謂也就此而來。并且夏利曾連續18年登上全國經濟型轎車*的寶座，超越當時的桑塔納、富康等品牌，成為國內轎車的龍頭老大。

2002年天津夏利與一汽合并，合并后考慮到一汽夏利和一汽轎車之間的產品和市場定位存在沖突，因此一汽集團將夏利定位在了經濟適用車型，這也導致了后來市場的愈發成熟，汽車消費需求的升級，低端車型銷路越來越窄，夏利也逐漸在消費市場被消費者拋棄。夏利從2013年開始連年虧損，截止到2018年夏利累計虧損高達80億。連續虧損、幾近資不抵債的夏利失去了往日的輝煌。這意味著，這個曾經在汽車行業唿風喚雨的老品牌正逐漸遠離大眾視野。

夏利的自救征途（融躍CMA）

2014年，一汽夏利開始進行戰略轉型，并推出了新的品牌駿派。在當時已經逐漸成熟的汽車市場中，駿派缺乏品牌優勢，對消費者的影響有限，因此并未重現夏利的高光時刻。而后在新能源汽車成為汽車產業發展新突破口時，一汽夏利也將目光轉到新能源汽車上，并聯手造車新勢力共同造車。2018年南京知行獲得一汽華利的資質；2019年夏利聯手另一家造車新勢力南京博郡，成立合資公司天津博郡，但這兩家造車新勢力在燒掉巨額融資后，卻自身難保，南京博郡無力按約向天津博郡履行出資責任，南京知行也欠一汽夏利2.35億元未支付。自救接連受挫的一汽夏利在漫長的掙扎后，優質資產也被一點點掏空殆盡，無奈淪為殼公司，與中國鐵物重組，在成立34年后，畫下了命運的句點。

為何輝煌未能長久（融躍CMA）

未*把握市場的需求變化。*初夏利之所以成為“國民車”，是因為它適應了當時的市場需求，國民購買*輛車就是要經濟型轎車。而夏利的退市，則是它沒有發現當前的市場需求已經發生了變化，消費者從*初的新購需求變成了升級需求，而夏利卻自始至終發展低端車型，沒有高端車型且車型單一技術落后，則被消費者無情的淘汰，而夏利也從曾經的神車淪落到與資本市場告別。

一汽入駐后的戰略調整導致夏利持續偏離市場。隨著消費者生活水平的提高，人們的購車需求也伴隨著往高端汽車品牌傾斜，吉利等汽車品牌則是順應發展趨勢主攻中高端市場，不斷提升品牌形象。但一汽入主的夏利汽車，為了減少一汽集團內部的同業競爭，一汽夏利智能繼續發展低端車型，而被定位成經濟適用車型的夏利，在一汽集團的資源投入、受重視程度也就遠遠不如一汽旗下的紅旗、奔騰等汽車品牌，導致夏利在車型設計及技術創新上缺乏跨越性進步。

夏利始終不變的品牌定位導致優勢變劣勢。伴隨著消費者品牌意識的逐漸覺醒，市場上的可選汽車品牌日益增多，夏利經濟適用的定位也逐漸從優勢變為劣勢。雖然這個定位曾經讓夏利大賺特賺，甚至成為全國銷售冠軍，但是這也給了消費者留下來低端的刻板品牌印象，成為其后續轉型升級的阻礙。

對國內汽車市場的認識和前瞻性不夠，自身產品的研發，營銷能力和意識、品牌塑造能力不強，公司的結構升級和調整應對不了汽車市場消費升級的快速變化，這些問題導致昔日乘著時代紅利崛起的夏利，在時代給予車市更多的紅利、市場進一步開放的時候，卻以退市告終。由此可見，一個品牌如果不積*推動自我革新，即便時代給予了大量紅利，也無法長久。前浪雖去，但后浪奔涌，在這個汽車產業的發展*，夏利這輛“一代神車”徹底熄火，但新能源汽車卻正在書寫新的篇章，新王舊主的更替與博弈，使汽車行業未來可期。

參考資料：

子彈財經《一代神車夏利，徹底熄火了》

*財經《“國民家轎一哥”夏利隕落，無人接盤》

觀點《一代“國民神車”夏利，要說再見了：黯然退市，“賣殼”收場》

汽車之家《再見夏利！一汽夏利正式更名中國鐵物》

騰訊網市界《一汽夏利迎來大結局：曾連續18年*，現已更名中國鐵物》

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